Nouvelle crise de Suez: une économie mondiale qui craque sous la pression


Gamal Abdel Nasser s’offrirait sûrement un sourire ironique. Soixante-cinq ans après que le défunt président égyptien ait nationalisé le canal de Suez, provoquant l’invasion de 1956 par le Royaume-Uni, la France et Israël, la voie navigable continue d’exercer une emprise semblable sur le commerce mondial.

Cette semaine, un navire unique – certes un presque aussi long que l’Empire State Building est grand – a causé des effets d’entraînement dans le monde entier lorsqu’il a bloqué le entrée sud du canal après s’être échoué.

Les prix du pétrole brut ont grimpé, les pétroliers et les porte-conteneurs sont sauvegardés et les fournisseurs de tout, du pétrole aux téléviseurs, envisagent d’envoyer leur cargaison autour du cap de Bonne-Espérance, ce qui pourrait ajouter une semaine aux délais d’expédition, ainsi que des coûts supplémentaires importants. Vendredi, les sauveteurs essayaient toujours désespérément de déloger les 220 000 tonnes d’Ever Given, mais ont averti que cela pourrait prendre des semaines pour bouger.

Un siècle et demi après l’achèvement du canal en 1869, plus de 10% du commerce maritime mondial et une quantité similaire de pétrole brut passent par la voie navigable de 120 milles, qui relie une Asie émergente à une Europe riche.

Oussama Rabie, président de l’Autorité du canal de Suez, inspecte le site jeudi © Reuters

L’accident de Suez, qui contient environ 9,6 milliards de dollars de marchandises par jour selon Lloyd’s List, a attiré l’attention sur le fragilité inhérente de étroitement chaînes d’approvisionnement mondiales étirées au moment même où ils sont déjà secoués par une pandémie et à une époque où la philosophie fondements du commerce mondial sont contestés.

Les souches créées par Covid-19, avec ses premières pénuries d’équipements de protection individuelle et sa ruée continue pour des approvisionnements limités en vaccins, ont problèmes exposés dans le système commercial mondial. Ces difficultés pourraient vraisemblablement pousser les gouvernements et les entreprises à repenser un modèle de chaîne d’approvisionnement juste à temps qui a sans doute réduit l’efficacité du système au détriment de la résilience.

«La chaîne d’approvisionnement de l’industrie est longue de plusieurs kilomètres, mais seulement d’un huitième de pouce de profondeur», explique Ted Mabley, consultant en chaîne d’approvisionnement chez PolarixPartner à Detroit.

Graphique montrant que les navires ont transporté des cargaisons beaucoup plus importantes le long du canal de Suez au cours des deux dernières décennies, nombre de navires et tonnes nettes (millions)

‘Aucune capacité restante’

Compte tenu des craintes répandues il y a un an au sujet des pénuries, le système commercial mondial a remarquablement bien résisté à bien des égards pendant la pandémie. «Si vous regardez vraiment ce qui se passe de manière objective, vous verrez que les chaînes d’approvisionnement ont été assez résilientes», déclare Ngozi Okonjo-Iweala, directeur général de l’Organisation mondiale du commerce.

C’est en partie, comme le souligne Adam Tooze, professeur d’histoire à l’Université de Columbia, grâce à une armée de 1,6m de marins, dont beaucoup «se sont retrouvés enfermés en mer pendant des mois».

C’est aussi grâce aux modèles de livraison perfectionnés par des entreprises telles qu’Amazon et Alibaba et par un réseau complexe d’entreprises d’expédition, de transport et de logistique. Tout au long de la pandémie, les consommateurs des pays riches ont trouvé leurs supermarchés approvisionnés, leurs stations-service ouvertes et leurs sonnettes bourdonnantes pour les livraisons en ligne.

Le calé Ever Given est visible sur les images capturées par la mission Copernicus Sentinel-1
Le calé Ever Given est visible sur les images capturées par la mission Copernicus Sentinel-1 jeudi © Agence spatiale européenne

Pourtant, il y a des souches partout. Le blocage du canal de Suez fait suite à une cascade d’événements qui ont mis en péril le bon fonctionnement du commerce mondial. À peine cinq jours avant l’échouement de l’Ever Given, un Incendie dans l’usine de puces Renesas Electronics dans le nord du Japon menacé de perturber davantage un l’industrie des semi-conducteurs déjà sous le choc des pénuries.

L’arrêt, qui devrait durer au moins un mois, est intervenu après que son rival NXP et l’Allemagne Infineon aient été contraints de fermé leurs usines de fabrication de puces à Austin, Texas, pendant un mois à la suite de pannes massives dans l’État américain causées par une explosion dans l’Arctique. Ils n’avaient rouvert que récemment.

Le même gel a également éliminé les quatre cinquièmes de la production pétrochimique du Texas, affectant les approvisionnements en polyéthylène, polypropylène et polychlorure de vinyle, trois des polymères les plus importants. Cela a à son tour touché les constructeurs automobiles, causant des ravages sur l’approvisionnement en airbags et autres composants.

Ever Given, l'un des plus grands porte-conteneurs du monde, s'est échoué dans le canal de Suez le 25 mars
Ever Given, l’un des plus grands porte-conteneurs du monde, s’est échoué dans le canal de Suez le 23 mars © Reuters

«Malheureusement, l’incendie s’est produit à un moment où il n’y a plus de capacité dans l’ensemble de l’industrie», explique Hidetoshi Shibata, directeur général de Renesas, parlant d’un accident qui a ravivé les souvenirs du tremblement de terre et du tsunami de 2011 au Japon. Ensuite, la perte de production de l’usine jusque-là obscure a entraîné l’arrêt des usines automobiles aussi loin qu’aux États-Unis. Cette fois-ci, Shibata met en garde contre un autre «impact massif» potentiel sur les approvisionnements mondiaux en puces.

La pandémie elle-même exposait déjà les vulnérabilités des chaînes d’approvisionnement mondiales. Les tarifs d’expédition des conteneurs ont plus que triplé car les entreprises qui contrôlent les lignes maritimes ont retiré de la capacité en prévision d’une baisse de la demande. Il en coûte maintenant environ 4000 dollars pour expédier un conteneur de 40 pieds entre l’Asie de l’Est et la côte ouest des États-Unis, contre 1500 dollars au début de 2020.

«Notre chaîne d’approvisionnement est basée sur des scénarios prévisibles», déclare Ashwani Gupta, directeur de l’exploitation de Nissan. “Ce que nous n’avions pas prévu, c’est le scénario extrême avec une crise sans précédent comme Covid-19 et les défis uniques qu’il nous lance.”

Une œuvre d'art montrant la cérémonie d'inauguration du canal de Suez à Port-Saïd, le 17 novembre 1869

Une œuvre d’art montrant la cérémonie d’inauguration du canal de Suez à Port-Saïd en 1869 © Fine Art Images / Heritage Images

Comme si tout cela ne suffisait pas, les pressions politiques poussent contre la mondialisation et les chaînes d’approvisionnement longues et sinueuses qui la sous-tendent.

Ngaire Woods, professeur de gouvernance économique mondiale à l’université d’Oxford, déclare que «les chaînes d’approvisionnement mondiales sont confrontées à trois pressions différentes qui méritent réflexion». L’un est la poussée, la plus fortement exprimée par l’ancien président américain Donald Trump, pour ramener des emplois chez eux.

Le second, révélé par Covid-19, est la dépendance stratégique à l’égard d’autres pays pour l’équipement médical et plus largement pour les biens de base et les technologies militaires et civiles clés. «Il s’agit davantage de la résilience nationale: ‘Nous devons nous assurer que nous pouvons produire notre propre nourriture, notre propre EPI, nos propres vaccins, etc.’ C’est une sorte d’argument de sécurité qui, à mon avis, n’est pas seulement un argument purement nationaliste », dit Woods.

Le troisième est la demande, menée par les investisseurs institutionnels et les consommateurs, pour que les entreprises aient une meilleure maîtrise de leurs chaînes d’approvisionnement, ce qui impose des coûts supplémentaires car les entreprises sont amenées à contrôler les émissions de carbone ou les pratiques de travail chez les fournisseurs éloignés.

Le blocage du canal de Suez fait suite à une cascade d'événements qui ont mis en péril le bon fonctionnement du commerce mondial
Le blocage du canal de Suez fait suite à une série d’événements qui ont mis en péril le bon fonctionnement du commerce mondial © Canal de Suez / AFP via Getty Images

Résilience et expansion

Et pourtant, malgré ces pressions, la vérité sur le commerce mondial – et la mondialisation – est que sa mort a été exagérée à plusieurs reprises.

«Certaines personnes disent que nous passons de la mondialisation à la« slowbalisation »», déclare Okonjo-Iweala. «Mais je ne pense pas vraiment. Ce que je pense, c’est que nous traversons une période de réorganisation de la mondialisation. »

Dans les années 90 et au début des années 200, le commerce mondial augmentait deux fois plus vite que la production parce que de grandes économies telles que la Chine, l’Inde et l’Europe de l’Est étaient intégrées dans l’économie mondiale. Maintenant qu’ils ont été plus ou moins absorbés, il est naturel que les choses ralentissent, mais cela ne veut pas dire que nous avons atteint le haut filigrane, dit Okonjo-Iweala.

«Je pense que nous devrions regarder le fait qu’il y a certaines régions du monde qui n’ont pas vraiment été intégrées. L’Afrique ne représente que 2 à 3% du commerce mondial. Il y a donc de nombreuses possibilités d’intégration des pays africains et d’autres pays pauvres dans le système », dit-elle.

Les camions attendent de passer par la porte principale du port d'El Ain El Sokhna jusqu'au canal de Suez
Des chauffeurs de camion en retard au port d’Ain El-Sokhna près du canal de Suez le 24 mars © Reuters

Parag Khanna, fondateur et associé directeur de FutureMap, une société de conseil stratégique, affirme que loin d’être exposées comme fragiles, les chaînes d’approvisionnement mondiales ont montré à plusieurs reprises leur capacité à répondre aux perturbations temporaires et aux changements structurels.

Il cite l’industrie de l’énergie comme preuve que les chaînes d’approvisionnement sont désormais plus, et non moins, robustes. Lorsque, en 1990, Saddam Hussein a envahi le Koweït, les prix du pétrole ont plus que doublé en deux mois. Aujourd’hui, cela n’arrivera pas, dit-il, «parce que l’offre s’est élargie, l’offre est mondiale, il y a une connectivité entre les marchés, différents types de terminaux pétroliers et de raffineries et la flexibilité des raffineries pour traiter différentes catégories de pétrole».

Diagramme à barres du tonnage net par type de navire, février 2020 (m) montrant qu'environ la moitié du tonnage qui traverse le canal de Suez se trouve sur des porte-conteneurs

Internet est peut-être l’exemple ultime de ce qu’il appelle «une solution de contournement», permettant à des millions de personnes qui auraient auparavant dû voyager de se rencontrer sur les réseaux numériques.

Lorsqu’une crise survient, les fabricants se donnent beaucoup de mal pour récupérer la production. Après qu’un incendie s’est déclaré en 2018 dans une usine du Michigan fabriquant des pièces de camion pour le pick-up F-150 de Ford, le constructeur automobile a envoyé une équipe à l’usine en feu pour extraire l’outillage pour les pièces. Les 19 machines, dont une pesant 44 tonnes, ont été conduites dans l’Ohio, puis transportées à bord d’un avion cargo Antonov de construction russe vers le Royaume-Uni où la production a redémarré. L’ensemble de l’opération a duré 30 heures.

Il est difficile pour les consommateurs d’apprécier la complexité des réseaux qui amènent les produits à leurs magasins ou à leur porte. «Je ne suis pas sûr que les utilisateurs finaux se soucient des détails, sauf lorsqu’ils ne fonctionnent pas», déclare John Butler, président du World Shipping Council.

Khanna dit que ces subtilités signifient que le discours politique impétueux sur les opérations de relocalisation est naïf. «Même la chaîne d’approvisionnement a une chaîne d’approvisionnement», dit-il.

Une dose du vaccin BioNTech / Pfizer, par exemple, nécessite 280 composants provenant de plusieurs pays, selon la société. L’idée de passer de ce qu’Okonjo-Iweala appelle «juste à temps à juste au cas où à juste à la maison» est plus dur qu’il n’y paraît.

Pourtant, dit Marc Levinson, un historien qui a écrit La boîte à propos de la révolution du transport maritime provoquée par les porte-conteneurs, quelques ajustements pourraient être nécessaires. «En termes de fiabilité de la chaîne de valeur, je souligne le besoin de résilience», dit-il. «Je considère cela comme l’achat d’une police d’assurance.»

De telles questions peuvent être loin de l’esprit des équipes de secours néerlandaises et japonaises car ils se battent pour déloger le porte-conteneurs bloquant maintenant l’une des artères commerciales les plus importantes du monde.

Les navires sont ancrés à l'extérieur du canal de Suez à Ismailia.  Il est difficile pour les consommateurs d'apprécier la complexité des réseaux qui amènent les marchandises à leurs magasins ou à leur porte
Les navires ont jeté l’ancre à l’extérieur du canal de Suez jeudi. Il est difficile pour les consommateurs d’apprécier la complexité des réseaux qui amènent les marchandises à leurs magasins ou à leur porte © Khaled Elfiqi / EPA-EFE / Shutterstock

Le capitaine Karan Vir Bhatia, actuellement en Égypte dans l’attente d’un résultat de test de coronavirus et de son transfert chez lui en Inde, comprend aussi bien que quiconque le stress lié à la manipulation des énormes navires qui sillonnent maintenant les mers. L’année dernière, il a heurté son pétrolier dans une écluse du canal de Panama, un autre point d’étranglement commercial. Bien que cela n’ait pas causé d’incident international, Bhatia a dû rester éveillée pendant 36 heures. «C’est un travail stressant pour le capitaine et l’équipage», dit-il. «Ce n’est pas une voiture, c’est une île flottante de 230 mètres.»

En raison des restrictions aux frontières liées à Covid, Bhatia est coincé à bord de son navire depuis 10 mois, l’un des quelque 400 000 marins bloqués en mer au-delà de leurs contrats l’été dernier. La moitié de ce nombre reste à la dérive en mer aujourd’hui.

«Du côté de la côte», dit-il, se référant aux milliards de consommateurs de terres sans aucune idée du commerce maritime mondial et de la manière dont leurs produits préférés les atteignent, «les gens ne comprennent rien à ce secteur parallèle».



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